川勝平太知事が「リニア中央新幹線」反対姿勢を強めた2013年に何があったのか [きつねうどん★]
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リニア中央新幹線の構想は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に「基本計画路線」としてリストアップされたことに始まる。起点は東京都、終点は大阪市で、主な経由地は甲府市、名古屋市、奈良市だ。
JR東海が発足する1987年よりも前のことだから、日本鉄道建設公団が建設し、国鉄が営業主体になる計画だった。しかし国鉄の赤字問題の影響で整備計画が作られないまま、構想は塩漬け状態にあった。
JR東海が「自己資金でやります」と手を挙げて動き出した
国鉄が分割民営化され、JRグループが発足したあと、東北新幹線の盛岡～新青森間、北陸新幹線、九州新幹線などの計画は再開されたが、国の財源が足りないため開通まで時間がかかった。
これらの新幹線が開通しないと、次の新幹線に着手できない。だから中央新幹線はずっと待たされていた。それにしびれを切らしたJR東海が「自分でやります。自己資金でやります」と手を挙げたことで計画は動き出した。
JR東海が中央新幹線を急ぐのには2つ切実な理由があった。
1つは東海道新幹線の輸送量がパンクしかけていたこと。東名阪の移動需要が旺盛で、「のぞみ」を増発しても追いつかない。なんとか1時間にのぞみ12本を運行する「のぞみ12本ダイヤ」までたどり着いたけれど、これが増発の限界だ。「ひかり」や「こだま」も増やしたいところだが、「のぞみ」が優先されていた。
もう1つは、東海道新幹線の老朽化だ。開業から半世紀が過ぎて、トンネルや鉄橋などの構造物は抜本的な点検、改修が必要になってきた。国鉄時代にも水曜日などに半日運休を実施して若返り工事を実施していたが、昨年の災害運休の後に起きた大混雑を見れば判るように、もはや半日運休にすることすら許されない輸送量なのだ。
南海トラフ地震を視野に入れた耐震工事も含め、必要によっては鉄橋の架け替えも必要になる。そうなれば半日ではすまない。日本で最も速い鉄道を振替輸送する鉄道は存在しない。だから、新たに作らなくてはいけない。
最初の不幸は、JR東海が建設まで引き受けたこと
リニア中央新幹線の静岡工区がここまでこじれた原因の1つは、「建設主体がJRTT鉄道・運輸機構（独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）ではなかったから」だと思う。
中央新幹線は国の基本計画路線であり、国策である。だからJR東海が建設したとしても民間事業ではない。国が、建設主体としてJR東海を指名したという形をとる。
過去の新幹線は建設主体が鉄建公団（現・JRTT鉄道・運輸機構）で、JR各社が営業主体を担っていた。しかし中央新幹線は建設主体もJR東海が担った。じつはこれがボタンの掛け違いの始まりだ。
整備新幹線の建設は、自治体の強い要請を受けて政府が決定し、地方自治体の財源確保や並行在来線分離などの条件を満たし、環境アセスメント手続きを経てRJTT鉄道・運輸機構が着工する。
しかしリニア中央新幹線は、環境アセスメント手続きが終わったらすぐに着工だ。実際には設計を発注し、建設会社が工事に携わる。
JRTT鉄道・運輸機構の役割がJR東海に替わっただけのように見えるが、JRTT鉄道・運輸機構が持っていた新幹線建設のノウハウの中で最も大きな要素は沿線自治体とのコミュニケーションだ。
鉄道建設業界関係者からこんな話を聞いた。
「トンネル建設現場から残土が出る。トラックがバンバン通る。それは困るという自治体があるわけです。そんなとき、鉄建公団（当時）は地元とよく話し合って、ダンプのすれ違い場所や警備員の配置など決めた。なるべく予算を抑え、地元も納得する形をとってきた。しかしJR東海は、では道路を拡幅しましょうと言ってすぐ実行する。スピード感があるし、地元としても広い道路が残る。結果としては良いのだけれども、お金で解決して地元を納得させるというやりかたになっている」 地元とのコミュニケーションが希薄なまま工事を進めようとする反動がもっとも大きく出た場所が静岡工区といえる。環境アセスメントが終わってから着工までには、河川や道路などについて地域の自治体から許可をもらう必要がある。鉄建公団には「地域を説得する」という地道な努力とノウハウがあったが、残念ながら新幹線建設が初めてのJR東海にはその知見がなかった。
いままでの整備新幹線が、環境アセスメントが終わればスムーズに着工できたのは、鉄建公団～JRTT鉄道・運輸機構の実績と信頼による。
残土問題や、川や地下水の水涸れ問題は今までもあったが、地元と話し合って、自治体と共同して補償もしてきた。西九州新幹線の時も渇水が起きたが、トンネルからの導水管や新たな井戸を掘って水田に放水している。その実績と信頼があった。
しかしJR東海は地元との対話が少なく、新幹線を作った実績がないので信用度も低い。静岡県の心配は「本当にやってくれるのか」という点だった。
静岡県の態度が頑なになった決定的なタイミング
静岡県が頑なになったのは、JR東海が2013年の環境影響評価準備書で「トンネルの湧水により、大井川上流域の水は毎秒2立方メートル減少する」と公表してからだ。トンネルによって湧水が発生し、大井川の水が減る。民間企業のJR東海が本当に補償してくれるのか、と不安になったのだ。川勝知事は知事意見として、「静岡県内で発生した水はすべて大井川に戻すこと」と附した。
約2年後、JR東海は解決策として毎秒1.3立方メートルを導水路トンネルで戻し、残りは必要に応じてポンプアップで戻すとした。
JR東海は「水利用に影響が生じた場合にその影響の程度に応じて代替水源の確保などの環境保全措置を実施する予定です」「トンネル内湧水を汲み上げて、非常口から大井川に戻すのも一つの選択肢と考えています」と、減った水量に応じて対応する姿勢だった。
しかし川勝知事は「県民の命の水だ。全量を戻せ」と再度主張した。
しかも「一滴たりとも」と、まるで戯曲「ヴェニスの商人」のようなことを言う。それにJR東海も、売り言葉に買い言葉のように「全量戻す」と約束した。もともと環境影響評価はそうなっている。
しかし静岡県側はこれで収まらない。ポンプの数と位置を説明しろ、本当にそこに置けるのか、など根掘り葉掘り問いただした。その中には「将来、リニア中央新幹線が廃線になったらどのように埋め戻すのか」など、行きすぎた項目もあった。完全に「JR東海の言うことは信用できない」という態度だ。
ただJR東海の回答書も、お世辞にもわかりやすいものとは言えなかった。表計算ソフトのセルにびっしりと文字を並べた書類を非専門家が読み解けるかは不明だ。
もし建設主体がJRTT鉄道・運輸機構ならば、事前に手厚く説明をして、ここまでこじれてはいなかっただろう。
国が東海道新幹線の限界を把握し、もっと早く中央新幹線に着手していれば、JR東海が直接建設することはなかったし、静岡県とこじれることもなかっただろう。その意味では国にも責任がある。
（杉山 淳一）
https://bunshun.jp/articles/-/70206 >>1
チョクトが韓国の為に原発爆破した年だろ
なら他のパヨクも特亜の為に行動を起こしたと考えるのが自然じゃん これまでのあらすじ
三塚先生と葛西先生が最初からお決めになっておられたCルート、謂わば
清和会の夢をこれからは派閥を超えて令和の世のうちに実現すべきである
Bルートなんざカモフラージュもいいところ、金丸の票集めの材料か長野の
後出しジャンケンに過ぎん
旧鉄建公団の青写真？すずらんの里と伊那松島、可能であれば駒ヶ根にも
一駅？リニアでそれをやれと？それより新宿駅東西自由通路の完成を逆に
喜ぶべきではないのか？あれはかなりの時間を要したと聞いてはいるぞ？
Aルート？静岡県知事が松本経由を提起していた？いったい何の冗談だ？
ホーム予定地跡？JR東日本はハシゴを外された？…知ったことではないな
それに、だ…品川発としての許認可を出したのはあくまで当時の民主党で
あるのだから文句があるならそちらに言ってもらおうか
とにかく実験線の軌道修正にしても金丸が没するまで待たねばならなかった
…そんなわれわれの気持ちがわかるか？かなりの時間と言ったらこちらの
ほうが随分と長かったわけだ
経世会が…いや、金丸どもが中央道を勝手に北へと曲げてどれほど三塚
先生がお怒りになったか知らんだろう？スズキ某とか言う中川さんの所の
イヌも余計な事をしてくれたものだが今となっては別に問うこともあるまいて
日本の中央は長野でも青森でもない、その辺は勘違いしないで戴きたい
日本の龍脈を征するものこそが日本を制するものに相応しき存在であり、
それは未来永劫われわれ清和会でなければならず些細なルートの変更は
無論のこと計画の練り直しなど絶対にあってはならない
何度でも言うが清和の夢は令和のうちに、これからは派閥を超えて…だ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
